Al Festival internazionale dell'ambiente un confronto sulle politiche regionali e locali a favore delle due ruote. Gli esempi virtuosi dell'Olanda, di Siviglia e di Strasburgo

di Giovanni GUZZI
Redazione

Milano, vista in pianta, ricorda l’immagine di una ruota di bicicletta! E viene da pensare che, per una città, la vocazione a una specifica forma di mobilità possa essere suggerita dalla sua struttura urbanistica. La riflessione acquista fondatezza se si considerano altri parametri, quali l’estensione non particolarmente ampia, la superficie pianeggiante e il clima prevalentemente mite.
Con queste premesse è risultato quasi d’obbligo, per il Festival internazionale dell’ambiente (25-28 settembre), dedicare alla bicicletta uno degli appuntamenti di più pratico interesse per la città: un confronto sulle politiche regionali e locali a favore della mobilità ciclistica. I promotori – le associazioni Verdi Ambiente e Società e Ciclobby – hanno riunito gli assessori locali a mobilità e viabilità Croci (Comune di Milano), De Nicola (Provincia) e Cattaneo (Regione), con rappresentanti di istituzioni italiane ed estere che hanno presentato esempi di pratiche efficaci nel favorire l’uso della bicicletta da parte dei cittadini.
Ancora troppi considerano le “due ruote leggere” solo un passatempo per i giorni festivi di beltempo: su questo punto il convegno ha fatto chiarezza, particolarmente nella relazione di Mario Fruianu, rappresentante del Ministero olandese dei Trasporti. Infatti, promuovere l’uso della bicicletta, specialmente per i tragitti quotidiani casa-ufficio, per le pubbliche amministrazioni è un obiettivo preciso che, se perseguito con determinazione, produce numerosi e notevoli benefici per i singoli e la collettività: fluidificazione del traffico veicolare residuo (per la riduzione del numero di auto circolanti), maggiore velocità dei tragitti (sotto i 15 km la bicicletta è una reale alternativa all’auto e al mezzo pubblico), maggiore flessibilità, miglioramento della salute per chi ne fa uso (e quindi un minor numero di giorni lavorativi persi per malattia). Ma questi obiettivi – ha precisato Fruianu – si raggiungono soltanto a condizione di dedicarvi investimenti a lungo termine per politiche capaci di fornire ai ciclisti comfort, sicurezza ed economicità e, soprattutto, a condizione che le politiche per la mobilità siano coerenti con le scelte di pianificazione dello spazio urbano. In Olanda il 27% degli spostamenti è effettuato in bicicletta e i 16 milioni di abitanti possiedono 18 milioni di biciclette e 7 milioni di auto.
Risultati possibili solo per le culture del nord Europa? A smentire questa tesi è stato David Munoz de la Torre, dell’Osservatorio di Sostenibilità Urbanistica di Siviglia. Nella città spagnola, fino agli anni Novanta l’uso della bicicletta era praticamente nullo ed erano addirittura in calo anche gli spostamenti a piedi. In occasione dell’Expo che la città avrebbe dovuto ospitare, si è deciso di intervenire per invertire la tendenza. Si è verificato che la bici non era presa in considerazione perché le persone chiedevano che prima fossero realizzate infrastrutture realmente utili per la loro sicurezza. Quindi si è pensato di realizzare una rete continua che coprisse tutta la città con percorsi veloci per favorire gli spostamenti in bicicletta rispetto a quelli in auto, di recuperare gli spazi necessari riducendo le carreggiate delle strade e i parcheggi auto e di favorire l’uso della bicicletta per i giorni feriali. Il risultato sono stati 80 km di piste ciclabili realizzate fra il 2006 e il 2007: la gente cominciava a percorrerle mentre ancora era in corso la loro verniciatura!
Nel suo intervento conclusivo, Eugenio Galli, presidente di Ciclobby, ha anche ricordato il caso di Strasburgo, altra città di dimensioni paragonabili a Milano, in cui è stato introdotto sistematicamente il doppio senso consentito alle biciclette sui sensi unici per le auto, in Italia osteggiato per questioni interpretative, pretestuosamente invocate a tutela dei ciclisti. La realtà milanese resta quella di tante parole, ma pochi fatti, di monconi di piste disconnesse tra loro e di marciapiedi più larghi sui quali, invece che corsie ciclabili, si dipingono ulteriori stalli per il parcheggio delle auto.
All’Expo milanese mancano 6 anni e l’esempio di Siviglia toglie ogni alibi. «In questi giorni – ha concluso Galli – si promuovono gli incentivi per l’acquisto di biciclette. È una buona iniziativa, ma l’80% dei milanesi già ne possiede una, che però resta in cantina! Occorre dare loro la possibilità di usarla e questo si può fare a costi contenuti, rendendo accessibile in sicurezza alle biciclette tutti i 2500 km della rete stradale cittadina». Milano, vista in pianta, ricorda l’immagine di una ruota di bicicletta! E viene da pensare che, per una città, la vocazione a una specifica forma di mobilità possa essere suggerita dalla sua struttura urbanistica. La riflessione acquista fondatezza se si considerano altri parametri, quali l’estensione non particolarmente ampia, la superficie pianeggiante e il clima prevalentemente mite.Con queste premesse è risultato quasi d’obbligo, per il Festival internazionale dell’ambiente (25-28 settembre), dedicare alla bicicletta uno degli appuntamenti di più pratico interesse per la città: un confronto sulle politiche regionali e locali a favore della mobilità ciclistica. I promotori – le associazioni Verdi Ambiente e Società e Ciclobby – hanno riunito gli assessori locali a mobilità e viabilità Croci (Comune di Milano), De Nicola (Provincia) e Cattaneo (Regione), con rappresentanti di istituzioni italiane ed estere che hanno presentato esempi di pratiche efficaci nel favorire l’uso della bicicletta da parte dei cittadini.Ancora troppi considerano le “due ruote leggere” solo un passatempo per i giorni festivi di beltempo: su questo punto il convegno ha fatto chiarezza, particolarmente nella relazione di Mario Fruianu, rappresentante del Ministero olandese dei Trasporti. Infatti, promuovere l’uso della bicicletta, specialmente per i tragitti quotidiani casa-ufficio, per le pubbliche amministrazioni è un obiettivo preciso che, se perseguito con determinazione, produce numerosi e notevoli benefici per i singoli e la collettività: fluidificazione del traffico veicolare residuo (per la riduzione del numero di auto circolanti), maggiore velocità dei tragitti (sotto i 15 km la bicicletta è una reale alternativa all’auto e al mezzo pubblico), maggiore flessibilità, miglioramento della salute per chi ne fa uso (e quindi un minor numero di giorni lavorativi persi per malattia). Ma questi obiettivi – ha precisato Fruianu – si raggiungono soltanto a condizione di dedicarvi investimenti a lungo termine per politiche capaci di fornire ai ciclisti comfort, sicurezza ed economicità e, soprattutto, a condizione che le politiche per la mobilità siano coerenti con le scelte di pianificazione dello spazio urbano. In Olanda il 27% degli spostamenti è effettuato in bicicletta e i 16 milioni di abitanti possiedono 18 milioni di biciclette e 7 milioni di auto.Risultati possibili solo per le culture del nord Europa? A smentire questa tesi è stato David Munoz de la Torre, dell’Osservatorio di Sostenibilità Urbanistica di Siviglia. Nella città spagnola, fino agli anni Novanta l’uso della bicicletta era praticamente nullo ed erano addirittura in calo anche gli spostamenti a piedi. In occasione dell’Expo che la città avrebbe dovuto ospitare, si è deciso di intervenire per invertire la tendenza. Si è verificato che la bici non era presa in considerazione perché le persone chiedevano che prima fossero realizzate infrastrutture realmente utili per la loro sicurezza. Quindi si è pensato di realizzare una rete continua che coprisse tutta la città con percorsi veloci per favorire gli spostamenti in bicicletta rispetto a quelli in auto, di recuperare gli spazi necessari riducendo le carreggiate delle strade e i parcheggi auto e di favorire l’uso della bicicletta per i giorni feriali. Il risultato sono stati 80 km di piste ciclabili realizzate fra il 2006 e il 2007: la gente cominciava a percorrerle mentre ancora era in corso la loro verniciatura!Nel suo intervento conclusivo, Eugenio Galli, presidente di Ciclobby, ha anche ricordato il caso di Strasburgo, altra città di dimensioni paragonabili a Milano, in cui è stato introdotto sistematicamente il doppio senso consentito alle biciclette sui sensi unici per le auto, in Italia osteggiato per questioni interpretative, pretestuosamente invocate a tutela dei ciclisti. La realtà milanese resta quella di tante parole, ma pochi fatti, di monconi di piste disconnesse tra loro e di marciapiedi più larghi sui quali, invece che corsie ciclabili, si dipingono ulteriori stalli per il parcheggio delle auto.All’Expo milanese mancano 6 anni e l’esempio di Siviglia toglie ogni alibi. «In questi giorni – ha concluso Galli – si promuovono gli incentivi per l’acquisto di biciclette. È una buona iniziativa, ma l’80% dei milanesi già ne possiede una, che però resta in cantina! Occorre dare loro la possibilità di usarla e questo si può fare a costi contenuti, rendendo accessibile in sicurezza alle biciclette tutti i 2500 km della rete stradale cittadina».